История судна михаил сомов. Прототип героя фильма "ледокол" после трагедии луганска попал в богадельню. Последние новости о ледоколе Михаил Сомов

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

Никита Кузнецов
Ледокол. Подлинная история «Михаила Сомова»

© Паулсен, 2017

© Кузнецов Н. А., 2017

* * *

Кузнецов Никита Анатольевич родился в 1978 г. в г. Ленинграде. Кандидат исторических наук. Ведущий научный сотрудник Отдела военно-исторического наследия Дома русского зарубежья им. А. Солженицына. Участвовал в экспедициях в Арктику (в том числе на «Михаиле Сомове» в 2009–2010 гг.), Антарктику, кругосветном плавании барка «Седов». Автор более 200 научных и научно-популярных публикаций. Действительный член Русского географического общества.

«Михаил Сомов» на ходовых испытаниях, 1975 г.

Недавно вышедший на киноэкраны фильм «Ледокол» (режиссер Николай Хомерики) снят по мотивам событий, произошедших в 1985 г. – дрейфа в Антарктике научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» и спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Эта история стала последней советской героической эпопеей, развернувшейся в высоких широтах. Она широко освещалась в прессе тех лет, большинство ее участников получили различные награды. Но вскоре времена изменились, СССР распался, антарктические исследования долгие годы проводились с огромным трудом, и об эпопее «Михаила Сомова» практически забыли. Между тем до сих пор живы многие ее участники, работает в Арктике и «Михаил Сомов», «разменявший» пятый десяток. О его истории (в которой были и другие, пусть не столь заметные, героические и драматические события) мы хотим рассказать читателям.

Проектирование и постройка

Дизель-электроход был построен Херсонским судостроительным заводом Министерства судостроительной промышленности СССР (заводской номер 1405). Головное судно проекта, которому был присвоен № 550, – «Амгуэма» – было спущено на воду в 1961 г. на Судостроительно-судоремонтном заводе № 199 им. Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре. Всего было построено 15 судов (десять 1-й серии – в Комсомольске-на-Амуре и пять 2-й – в Херсоне). «Михаил Сомов» стал пятым в серии судов, построенных Херсонским заводом.

Постройка ледокольно-транспортных судов была вызвана необходимостью обеспечить доставку грузов в труднодоступные населенные пункты, расположенные на Крайнем Севере. Практика показала, что обычные суда, даже с усиленным для ледового плавания корпусом, не могут справиться с этими задачами. Проектировщики должны были пересмотреть форму обводов, прочность ледового пояса, мощность энергетической установки, учесть условия работы гребной установки во льдах для быстрого прохода опасных участков. При этом судно должно сохранять хорошие ледовые качества на чистой воде и возможность перевозки достаточного объема грузов. В силу этих причин форма корпуса могла только приближаться к ледокольной.

С поставленными задачами конструкторы справились. «В дизель-электроходе удачно сочетались качества морского грузового транспорта со специфическими особенностями ледокольного судна, обладавшего хорошей ледопроходимостью. Суда подобного типа, спроектированные ленинградским ЦКБ „Айсберг“, совершали регулярные рейсы в период навигации в Арктике, а также использовались для прохождения к замерзающим портам Дальнего Востока» , – отмечено в работе по истории Херсонского судостроительного завода.

Дизель-электроход «Капитан Кондратьев» у берегов Антарктиды, 1977–1978 гг.

Прежде чем перейти к описанию конструкции и истории «Михаила Сомова», несколько слов скажем о судьбе его «систершипов» (однотипных судов). Головной во второй серии – «Капитан Мышевский» – был сдан заводом 22 декабря 1970 г., работал в Дальневосточном морском пароходстве, списан и продан на слом в 1993 г. «Павел Пономарев» сдали практически ровно через год, и до 1994 г. дизель-электроход плавал в составе судов Мурманского морского пароходства. «Капитан Кондратьев», сданный 30 ноября 1972 г. также, как и «Капитан Мышевский», трудился на Дальнем Востоке. Оба судна, как и «Михаил Сомов», работали и в антарктических водах. 30 декабря 1974 г. завод сдал судно «Яуза», которое вошло в состав Краснознаменного Северного флота и обеспечивало деятельность Центрального полигона МО СССР на архипелаге Новая Земля. С 2008 по 2015 гг. «Яузу» модернизировали на судостроительно-судоремонтном заводе «Нерпа» (г. Снежногорск) по проекту 550М, разработанному нижегородским КБ «Вымпел». В ходе модернизации, стоимость которой составила около 4 миллиардов руб., на судне частично перестроили надстройку, смонтировали современные системы управления, установили новые дизель-генераторы, заменили электроэнергетическую установку, полностью обновили системы безопасности и связи (доля импортного оборудования составила 80 %), в носу и в корме смонтировали два мощных крана грузоподъемностью 60 и 9 т, достроили жилой блок. Обновленный грузопассажирский транспорт и сейчас находится в подчинении 12-го Главного управления Министерства обороны России. Он по-прежнему занимается обеспечением новоземельского ядерного полигона, который, несмотря на то, что испытания на нем не проводятся с 1990 г., функционирует как воинская часть. При этом «Яуза» совершает и дальние походы (например, в Средиземное море в 2016 г.).

Ледокольно– транспортное судно типа «Амгуэма». Продольный разрез

«Михаил Сомов» заложили 10 октября 1974 г., 28 февраля следующего года состоялся спуск на воду. В июне 1975 г. провели контрольные испытания и дизель-электроход передали в эксплуатацию ленинградскому ордена Ленина Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту (ААНИИ). 8 июля 1975 г. на судне состоялся подъем государственного флага СССР.

Как устроен «Михаил Сомов»

«Михаил Сомов» строился как научно-экспедиционное судно, предназначенное для Советской антарктической экспедиции. В силу этого он отличается рядом особенностей не только от прототипа, но и от остальных судов серии.

Технические данные судна вполне соответствовали непростым задачам, которые ему предстояло решать.

Водоизмещение полное 14185 т

Длина наибольшая 133,1 м

Ширина наибольшая 18,8 м

Высота борта 11,6 м

Осадка в полном грузу

– носом 9,16 м

– кормой 8,94 м

Грузоподъемность 5436 т

Валовая вместимость 7745 т

Пассажировместимость 144 человека (из них 40 экипаж)

Первоначально в качестве главной энергетической установки были использованы четыре дизеля типа 3Д100 общей мощностью 7200 л. с. После капитального ремонта судна в 1987 г. их заменили на двигатели финского производства «Вяртсиля-Ваза 4R32», суммарная мощность которых составляет 7420 л. с.

Максимальная скорость 16,2 узла

Эксплуатационная 11,5 узлов

Дальность плавания 12500 миль

«Михаил Сомов» может использоваться в ледокольном варианте с проходимостью сплошного льда толщиной до 70 см, а при движении с максимальной загрузкой пробивает ледовые поля толщиной до 100 см. При плавании в крупномелкобитых льдах (т. е. кусках льда, размером от нескольких метров до 200 м) преодолевает льды толщиной до 120–150 см при 65 % мощности использования силовой установки.

2-й механик В. В. Турнас обслуживает один из главных двигателей судна, 1976 г.

Судно укомплектовано специальным рефрижераторным трюмом для перевозки скоропортящихся продуктов и кладовыми для сухих продуктов. Изначально были оборудованы жилые помещения, рассчитанные на 43 члена экспедиции. Увеличить дальность плавания и автономность позволили дополнительные емкости для топлива и пресной воды.

После первых пяти рейсов (два из них – антарктических, обеспечение работы 21-й и 22-й Советских антарктических экспедиций) в 1977 г. судно модернизировали на Херсонском заводе: оборудовали лабораторный блок и вертолетную площадку. В 1982 г. на верфи в Эмдене (ФРГ) установили два танка для перевозки авиационного керосина объемом 150 м 3 , смонтировали общесудовую систему кондиционирования воздуха и систему утилизации отходов. Пять лет спустя «Михаил Сомов» прошел очередной ремонт на заводе «Вяртсиля» в Финляндии. Помимо замены главных двигателей, из части рефрижераторного трюма устроили жилые помещения для экспедиционного состава примерно на 60 человек и сделали дополнительные провизионные кладовые, а также танки питьевой воды.

В ходовой рубке. У рулевого устройства матрос 1 класса В. Ф. Старовойтов, 1976 г.

Одна из главных задач «Михаила Сомова» – погрузка и выгрузка различных грузов. Для этого судно оборудовано восемью грузовыми лебедками и десятью грузовыми стрелами грузоподъемностью 3,5, 5 и 60 т.

Четыре десятилетия напряженной эксплуатации «Михаила Сомова» преимущественно в антарктических и арктических водах, неоднократная работа в тяжелой ледовой обстановке, в том числе и в ледовых дрейфах, говорят о том, что серия ледокольно-транспортных судов типа «Амгуэма» вполне оправдала надежды, возлагавшиеся на нее как судостроителями, так и моряками. Списание «на иголки» (на флотском жаргоне) большинства из них в 1990-е гг. было вызвано не техническими причинами, а реалиями того времени.

Нереализованный проект надводных ракетоносцев

При проектировании большей части гражданских судов (да и практически любой техники) конструкторы сразу закладывали возможность их использования и в военных целях: изначально разрабатывали мобилизационные варианты, предусматривающие быстрое переоборудование практически любого судна для нужд военно-морского флота. Не стали исключением и суда проекта 550. На случай войны их планировалось применять как минные заградители.

Руководство советского флота пошло еще дальше. Одновременно с разработкой гражданского ледокольно-транспортного дизель-электрохода началось проектирование аналогичного… надводного ракетоносца. Первыми с подобной идеей выступили американцы в конце 1962 г., предложившие в рамках создания многосторонних ядерных сил построить 25 надводных кораблей, каждый из которых должен был нести восемь баллистических ракет «Polaris» А-3. Их планировали строить на базе американских транспортов типа «Mariner» водоизмещением около 18000 т, обладавших скоростью 20 узлов. По внешнему виду они не должны были отличаться от гражданских судов, что крайне затрудняло их распознавание на оживленных «морских дорогах». Предполагалось, что в постройке примут участие 8 государств – членов НАТО, а корабли укомплектуют совместными экипажами.

В качестве ответа на данную инициативу в СССР началась разработка надводного ракетоносца проекта 909 на базе судов типа «Амгуэма». Он получил обозначение «Скорпион». Эти корабли должны были усилить ракетно-ядерный потенциал страны, основу которого составляли атомные подводные лодки. Находясь на боевой службе в Баренцевом, Белом и Охотском морях, «скорпионы» могли держать под прицелом около 90 % территории США. Разработка началась в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ-17) в 1964 г. Основой комплекса ракетного оружия должны были стать восемь баллистических ракет Д-9. Их пусковые шахты планировалось разместить в два ряда, в отдельном отсеке длиной 7,2 м, расположенном в кормовой части корабля. Несмотря на большое количество оборудования для пуска ракет и обслуживания комплекса, а также увеличенного в два раза количества личного состава, удалось на 100 % соблюсти маскировку. Внешне от своих гражданских «собратьев» военные корабли отличались лишь наличием дополнительных антенн радиосвязи. Помимо скрытности и большой автономности у кораблей проекта 909 было и еще одно достоинство – их постройка могла вестись практически на любом советском судостроительном заводе. Параллельно, в инициативном порядке, ЦКБ-17 разработало схожий проект 1111 на базе гидрографического судна. Но уже осенью 1965 г. стало ясно, что НАТОвская программа строительства надводных ракетоносцев реализована не будет, и работы над советскими проектами были также свернуты. По оценке эксперта, их постройка могла иметь лишь политическое значение, так как в случае осуществления проекта замедлилось бы строительство атомных подводных лодок, вооруженных такими же ракетными комплексами.

Имя на борту

Михаил Михайлович Сомов

Судно назвали в честь видного океанолога, полярного исследователя, Героя Советского Союза Михаила Михайловича Сомова (1908–1973). С 1932 г. он участвовал в экспедициях по комплексному изучению дальневосточных морей. В 1937 г. Сомов окончил гидрологический факультет Московского гидрометинститута и поступил в аспирантуру, став одним из учеников выдающегося советского океанолога профессора Н. Н. Зубова. С 1939 г. М. М. Сомов работал в Арктическом научно-исследовательском институте. В предвоенные годы он участвовал в рейсе ледокола «И. Сталин», впервые прошедшего Северный Морской путь на восток и обратно за одну навигацию, в походе ледореза «Ф. Литке». Следующие шесть лет его жизни, включавшие период войны, были связаны с работой в Штабе морских операций. В августе 1942 г. он участвовал в отражении атаки на поселок Диксон немецкого «карманного линкора» «Адмирал Шеер». Во время первого послевоенного полета на Северный Полюс в октябре 1945 г. М. М. Сомов вел ледовую разведку. В 1948–1949 гг. он руководил научными группами высокоширотных экспедиций «Север-2» и «Север-3», высаженных с самолетов на льды Центральной Арктики для проведения гидрометеорологических и геофизических исследований. Главный итог их работы – первое указание на существование подводного хребта Ломоносова. В 1950–1951 гг. Сомов был руководителем дрейфующей станции «Северный Полюс-2». 376-суточный дрейф в высоких широтах Восточной Арктики проходил в исключительно трудных условиях, в обстановке полной секретности – в мире шла «холодная война». «СП-2» положила начало регулярным работам дрейфующих станций в Арктике. Основное научное достижение Сомова – выявление наиболее приподнятой части ранее неизвестного подводного объекта, названного Чукотским плато. Также он установил факт проникновения в Чукотское море атлантических вод. В 1955 г. Михаил Михайлович возглавил Первую комплексную антарктическую экспедицию, положившую начало советским исследованиям на шестом континенте. После ее успешного проведения М. М. Сомова направили представителем СССР в Научный комитет по антарктическим исследованиям, где он участвовал в подготовке Международного договора об Антарктиде, подписанного в 1959 г. Договор закрепил международный статус континента и заложил условия равноправных возможностей в исследованиях в Антарктиде всех стран – участниц договора. В 1962 и 1963 гг. Сомов возглавлял 8-ю и 9-ю Советские антарктические экспедиции. Заслуги ученого были отмечены золотыми медалями Шведского общества географии и антропологии и Британского Королевского географического общества. В честь Михаила Михайловича Сомова, помимо судна, названы ледник на Земле Королевы Мод в Антарктиде, море в тихоокеанском секторе Антарктики, малая планета и переулок в Санкт-Петербурге.

Первые десять лет

Основными задачами работы судна «Михаил Сомов» на шестом континенте, помимо главной – доставки грузов и людей на советские антарктические станции, были: изучение гидрометеорологического и ледового режима Южного океана, научно-оперативное обеспечение мореплавания и грузовых операций у побережья Антарктиды, гидрографические работы, выполнение меридиональных разрезов температуры поверхности океана методом инфракрасной радиометрии, специальные исследования физики и механики морского льда. Протяженность каждого из антарктических рейсов составляла от 30 000 до 40 000 морских миль, и многие из них были связаны со значительными трудностями.

Разгрузка на припай около станции Мирный, 1976 г.

Доставка груза на станцию Беллинсгаузен, 1976 г.

«Во время первого рейса в апреле 1976 года, „Михаил Сомов“ закончил все грузовые операции на южнополярных станциях. Судно посетило станции Беллинсгаузен и Ленинградскую, дважды подходило к Мирному и Молодежной. Когда ледокол шел к станции Ленинградской, его встретили поля многолетнего льда. Форсирование этих полей явилось хорошей проверкой ходовых качеств судна. Благодаря слаженной работе экипажей вертолетов, которые базировались на ледоколе [до установки в 1977 г. специальной площадки вертолеты перевозились на судне, но взлет и посадку осуществляли на ледяной припай – Авт. ], и четкой работе команды, смена личного состава и снабжение наиболее труднодоступной станции Ленинградская заняли самое короткое время.

В море Дейвиса экипаж занимался ледовой проводкой теплохода „Михаил Калинин“. В этой операции судно снова показало хорошие маневренные качества. В сложной метеорологической обстановке проводилась смена личного состава станции Мирный. При сильном ветре, подвижке льдов и айсбергов экипаж осуществил швартовку „Калинина“ и „Сомова“ друг к другу и передал „Калинину“ 220 тонн топлива», – так описан первый антарктический рейс в истории завода.

В 1976–1977 гг. во время работ по обеспечению 22-й Советской антарктической экспедиции в районе станции Ленинградская в Балленском ледяном массиве судно было зажато льдами. Вынужденный дрейф продолжался 54 суток. За это время «Сомова» отнесло на северо-запад более чем на 250 миль.

«Михаил Сомов» во время дрейфа в Балленском ледяном массиве, 1977 г.

Разгрузка вертолетов на припай в заливе Кооперации, район станции Ленинградская, 1976 г.

В 11-ом рейсе (7-ом антарктическом) 1981–1982 гг. «Михаил Сомов» участвовал в проведении советско-американского эксперимента «Уэдделл-Полэкс – 81». В соответствии с двухсторонними соглашениями между правительствами СССР и США о сотрудничестве в области исследований Мирового океана, подписанном в 1973 г. в Вашингтоне и продленным в 1979 г. в Москве, на судне в октябре – ноябре 1981 г. была организована совместная советско-американская экспедиция. В ней участвовали 13 советских и 13 американских ученых под руководством Э. И. Саруханяна (с советской стороны) и А. Гордона (с американкой стороны). Основной целью натурного эксперимента являлось комплексное исследование Южного океана в районе поднятия Мод, где, по данным спутников, южной зимой 1974–1976 гг. среди массива дрейфующих льдов наблюдалась обширная зона чистой воды, названная «полыньей Уэдделла». Судну удалось подойти к области некоторого разрежения льдов в районе поднятия Мод. Но из-за начавшихся подвижек льда разрежение полностью закрылось и руководство экспедиции приняло решение прекратить дальнейшее движение на юг. Несмотря на то, что подойти к самой полынье не удалось, в ходе экспедиции было собрано немало новых данных. Судно выполнило два 540-километровых разреза (последовательных ряда океанографических станций – точек в океане, в которых проводятся наблюдения) от кромки льда до ледяного массива (всего – 37 станций), были проведены гидрохимические наблюдения, сделаны 16 гидрологических станций, во время высадок на лед получены пробы из ледяных кернов, проведен комплекс атмосферных наблюдений. «Благодаря работам в этом районе впервые был получен обширный массив уникальных данных о различных процессах в Южном океане в период наибольшего распространения ледяного покрова. Плавание НЭС „Михаил Сомов“ в море Уэдделла в октябре – ноябре 1981 г. в период проведения советско-американского эксперимента является примером первого опыта активного плавания советского судна в поздний зимний период, когда максимально развит пояс антарктических льдов», – пишут исследователи Л. М. Саватюгин и М. А. Преображенская.

Борьба со льдом с помощью взрывов, район станции Новолазаревская, 1979 г.

Полярная ночь в море Росса, 1985 г.

Не раз доводилось «Михаилу Сомову» помогать иностранным полярникам и морякам. В 1980 г. на японской антарктической станции Сёва по просьбе руководства этой станции были проведены работы по спасению легкого самолета, оказавшегося на дрейфующем льду. С помощью вертолета Ми-8 его перенесли на территорию станции. В рейсе 1986–1987 гг. (32-я Советская антарктическая экспедиция) «Михаил Сомов» вывел на чистую воду исследовательское судно австралийской экспедиции «Нэма Дан» и эвакуировал со станции Моусон больную женщину-повара.

Легендарный дрейф

Наибольшую известность «Михаилу Сомову» принесли события, произошедшие в 1985 г. Это был 14-й рейс судна в составе 30-й Советской антарктической экспедиции. Плавание проходило по маршруту: Ленинград – Вентспилс – Колунборг (Дания) – станция Молодежная – обсерватория Мирный – порт Литтелтон (Новая Зеландия) – станция Русская – Веллингтон (Новая Зеландия) – Панамский канал – Гамбург (ФРГ) – Ленинград.

Трудности преследовали «Михаила Сомова» практически с самого начала рейса. Он вышел из Ленинграда на месяц позже назначенного срока (что, впрочем, было обычным явлением). В районе станции Молодежная судно село на мель. Как вспоминал начальник сезонной экспедиции Д. Д. Максутов: «Оперируя возле [ледяного] барьера, оттаскивая [теплоход Северного морского пароходства] „ [Павел] Корчагин“, который боялся выгружать вертолеты на ненадежный барьер, „Сомов“ сел носом на камни!! С большим трудом снялись с камней, откачав балласт из форпика, а когда начали отходить от этого места, то задели камни левой скулой. Капитан Сухоруков был в это время немного под „газом“, и его начальник Б. А. Михайлов – начальник базы флота ААНИИ, который пошел с нами в рейс на „Сомове“, решил снять его с командования судном. Все это было очень неприятно. Михайлов взял пока командование на себя, но у него было мало опыта, и он запросил нового капитана из ААНИИ». С трудом с помощью водолазов заделали пробоину.

В середине февраля на судно прибыл новый капитан В. Ф. Родченко. Судно зашло в Новую Зеландию для закупки продовольствия и снабжения на станции. Затем «Михаил Сомов» должен был идти в район станции Русская в море Росса. Этот район малопригоден для судоходства из-за частых подвижек паковых льдов. Кроме того, приближались антарктическая зима и полярная ночь. «Мы приняли со спутника фотографию Тихоокеанского массива. Его ширина около 150 миль, лед сплоченный и форсировать его очень сложно. Из Русской сообщили, что у них температура достигла минус 20 градусов. Для нас это было очень плохо! Это означало, что идет интенсивное ледообразование, и пробиваться туда чрезвычайно опасно – можно обратно не „вылезти“. Мы все время играли с „огнем“», – вспоминает Максутов. По дороге к станции «Сомов» осуществил ледовую проводку танкера «БАМ», что также привело к потере времени. Ситуация осложнялась тем, что судну обязательно надо было дойти до Русской, чтобы сменить зимовщиков и завезти снабжение. Если бы этого сделать не удалось, то вполне возможно, что станция была бы закрыта (впрочем, так и случилось вскоре после окончания ледовой эпопеи «Михаила Сомова»).

7 марта дизель-электроход подошел к береговому припаю, на расстояние 25 миль от станции. Началась выгрузка снабжения с помощью судового вертолета. Но вскоре стало ясно, что выгрузка даже самой необходимой части снабжения и смена зимовщиков чреваты ледовым пленом. Увы, прогнозы оправдались…

В середине марта в районе стоянки «Сомова» прошел ураган, длившийся три дня. «Оценив состояние льда вокруг судна и способности „Сомова“, я пришел к выводу, что без помощи ледокола нам отсюда не выйти. Все возможности „Сомова“ мы исчерпали. Везде, где можно было продвинуться, мы уже испробовали, работая на полную мощность всеми четырьмя дизель-генераторами, но продвижение было практически ничтожным», – пишет Максутов. Понимая неизбежность дрейфа, он неоднократно запрашивал помощи ледокола, который Дальневосточное морское пароходство было готово отправить в Антарктику, но только после согласования этого вопроса с Министерством морского флота. А согласия все не было.

Ледокол нужен был не только для освобождения «Михаила Сомова», но и для снабжения станции Ленинградская (или эвакуации с нее людей). Ее обеспечение тоже входило в задачи судна, но зажатое во льдах, оно не могло подойти к ней. Вместо ледокола к «Сомову» подошло научно-исследовательское судно Дальневосточного регионального научно-исследовательского гидрометеорологического института «Академик Ширшов». С него передали топливо и воду на теплоход «Павел Корчагин», который нес страховочную вахту на кромке ледяного массива на расстоянии 200 миль от дрейфующего «Сомова». На «Ширшов» перешла и часть людей с «Сомова». Несмотря на сложившуюся драматическую ситуацию, снабжение станции Русская и смена полярников на ней были завершены к 26 марта благодаря героическим усилиям экипажей вертолетов.

Опять же благодаря самоотверженности вертолетчиков, которым пришлось использовать в качестве взлетно-посадочной площадки люки трюмов теплохода «Павел Корчагин», к 31 мая 1985 г. станцию Ленинградская также обеспечили всем необходимым для работы.

15 марта 1985 г. начался дрейф «Михаила Сомова» в Тихоокеанском ледовом массиве, который продолжался в течение 133 суток. На «Большой земле» было принято решение об эвакуации с судна больных, зимовщиков и части экипажа. Об этом вспоминает первый помощник капитана «Павла Корчагина» В. В. Коваль. «В сложившейся ситуации штабом по обеспечению вывода „Михаила Сомова“ из льдов Антарктики, созданным в Госкомгидромете СССР, было принято решение провести эвакуацию с „Михаила Сомова“ на т/х „Павел Корчагин“ всего экспедиционного состава и части экипажа судна. Капитану „Павла Корчагина“ А. Гурееву было дано указание обеспечить прием людей с „Михаила Сомова“. С этой целью судно последовало глубже в лед на максимально возможное близкое расстояние к НЭС с целью поиска льдины для посадки вертолетов. 15 апреля была найдена льдина размером 40 на 40 метров и толщиной 4–4,5 метра, судно пришвартовалось к ней. На льдине оборудовали площадку. Расстояние до дрейфующего „Михаила Сомова“ составило 90 миль. В период с 14 по 15 апреля на „Корчагине“ приняли с „Сомова“ 77 человек и 12 тонн экспедиционного груза. Всего в условиях надвигающейся полярной ночи и сложных погодных условиях летчиками было выполнено 11 вертолето-вылетов». После эвакуации 17 апреля части людей на «Павел Корчагин» на «Сомове» осталось 53 человека. Они должны были обеспечить его минимальную жизнеспособность.

Оставшиеся на борту боролись за живучесть судна (дала о себе знать трещина, полученная при аварии у станции Молодежная), судовой вертолет летал на разведку, пытаясь, правда безуспешно, найти хоть какую-нибудь трещину, по которой можно было бы выйти к чистой воде. Несмотря ни на что, люди выполняли и научную работу – были поставлены две гидрологические станции (на глубинах 1500 и 3000 м). Ранее подобные эксперименты зимой не проводились.

Генеральное направление дрейфа со скоростью 4–5 миль в сутки шло параллельно побережью, расстояние между судном и берегом (чуть более 160 миль) практически не менялось. По прогнозам «Сомов» мог освободиться из ледового плена лишь в конце 1985 г. Но запасы топлива на такой срок рассчитаны не были. Его расход составлял около 5 т в сутки для обогрева и приготовления пищи. В мае, благодаря ветрам переменных направлений, стали появляться разводья и трещины в массиве льдов, блокировавших судно. 13 мая обнаружилось разводье шириной около 150 м, по которому «Михаил Сомов» попытался безуспешно выйти из многолетних льдов. В Антарктику пришла зима, и судно стало дрейфовать в генеральном юго-западном направлении. В конце мая массив льдов стал прижиматься к берегу. Начались сжатия, подвижки полей, у борта судна образовались гряды торосов. Винт и руль «Сомова» заклинило, а его корпус оказался на «подушке» из ледяной каши. Температура воздуха колебалась от –25 до –30°, периодически понижаясь до –33°. По всей акватории моря Росса шло интенсивное ледообразование. В июне – июле скорость дрейфа судна уменьшилась до 0,12 узла. В конце июля оно оказалось в так называемой «застойной» зоне (в районе 75’ ю. ш. между 152–153’ з. д.), где находилось вплоть до подхода ледокола. В конце июня – начале июля на радиолокаторах все чаще стали появляться разводья, но попавшее в ледяное поле судно двигаться не могло. Д. Д. Максутов так оценивал перспективы выхода «Сомова» из ледового плена: «Когда мне пришлось, по указанию начальства, покинуть „Сомов“, судно было поставлено очень удачно. Оно встало в небольшом разводье между двух больших полей таким образом, что при сжатии этих полей они упрутся друг в друга своими выступающими частями, которые находятся как перед носом судна, так и за его кормой, а разводье, где встал „Сомов“, сжато не будет, оно замерзнет и будет спокойно стоять. Так и получилось, за время дрейфа судно не испытывало катастрофических сжатий. Наш опыт плавания в морях Антарктики показал, что если судно застревает во льдах, то со временем, под действием постоянных ветров южной четверти суда выносятся постепенно в северном направлении. Так было с тремя нашими судами (два раза „Обь“ и один раз „Сомов“), будучи зажатыми льдами, они через некоторое время были вынесены на чистую воду в северном направлении. Это особенность антарктических морей».

Между тем в Госкомгидромете, которому подчинялся ААНИИ, беспрерывно шли совещания, целью которых было решить, что же делать с попавшим в западню судном. По свидетельствам участников событий (В. Ф. Родченко, Д. Д. Максутова и других) в середине апреля на борт поступила радиограмма, требующая прекратить всякую переписку с берегом. Решение же о посылке спасательной экспедиции, по словам капитана, было принято лишь после того, как о «брошенном в Антарктиде советском судне» сообщили западные радиостанции.

Как обстояло дело в реальности точно сказать невозможно. Межведомственная правительственная комиссия приняла решение о посылке к дрейфующему судну спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Экспедицию возглавил Артур Николаевич Чилингаров. Он родился в 1939 г., окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова по специальности «океанолог». С 1979 по 1986 гг. Чилингаров занимал пост начальника Управления кадров и учебных заведений Госкомгидромета. До этого А. Н. Чилингаров трудился в обсерватории Тикси, был начальником дрейфующей станции СП-19, начальником антарктической станции Беллинсгаузен, на ледоколе «Владивосток» организовывал дрейфующую станцию СП-22, возглавлял Амдерминское территориальное управление по гидрометеорологии и контролю природной среды. Помощником Чилингарова назначили директора ААНИИ Б. А. Крутских.

«Владивостоком» командовал капитан Г. И. Антохин. Известный дальневосточный капитан В. И. Абонисимов писал о нем: «Он пришел ко мне на „Ленинград“ сразу после училища третьим помощником капитана. Поначалу вроде бы ничем и не выделялся, казался даже медлительным. Только потом я понял, что это была не медлительность, а основательность, вдумчивость, в действиях его сквозило истинно сибирское „семь раз отмерь“… А для ледовых моряков это ведь очень важное качество, потому что во льдах цена риска каждого твоего решения возрастает многократно. Потом он, как и должно быть у ледоколыщиков, прошел все ступени штурманской лестницы… В команде он всегда пользовался авторитетом, умел ладить с людьми. Поэтому когда стал капитаном, моряки отмечали хороший микроклимат в экипаже. Пароходство ведь – „большая деревня“, в силу специфики профессии люди перемещаются с судна на судно. Поэтому моряки всегда знают „кто есть кто“, даже если и не довелось работать вместе. Так вот авторитет Антохина и как специалиста, и как человека всегда был достаточно высок».

Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".

— до сих пор находится в строю, продолжая снабжать российские научные экспедиции. Поэтому задействовать его в съёмках создатели картины не смогли. Но выход был найден. В порту Мурманска стоит ледокол-музей атомоход «Ленин», на нём и были отсняты ключевые сцены фильма и по нему создан компьютерный образ "Михаила Громова".
Фильм не так катастрофичен, как трейлер. Так что, если интересно - то вполне можно посмотреть.
Справка: "В напряжённой борьбе с двумя голливудскими триллерами победу в кинопрокате России и стран СНГ вырвала драма «Ледокол». Первые два дня уик-энда фильм Николая Хомерики шёл третьим, но затем резко прибавил в субботу и воскресенье. Не последнюю роль в этом сыграл хороший сарафан. "
Но...
Помните, что это художественное произведение.
А вот ниже фильм и история реальных событий далекого 1985 года.

Когда попытка открыть станцию Русская во время 18-й САЭ оказалась неудачной, выяснилось, что ледовые условия в этом районе чрезвычайно сложны. Обширный участок антарктического побережья от моря Росса до западных берегов Антарктического полуострова протяженностью около 3000 км долго оставался "белым пятном".

Лишь во время короткого антарктического лета на пути от базы Мак-Мердо до Антарктического полуострова со стороны моря Росса в этот район изредка заходили американские ледоколы.

В 1980 г. сюда сумел пробиться советский дизель-электроход "Гижига". С помощью вертолетов здесь была организована станция "Русская". С этого времени и началось планомерное изучение данного района, его метеорологического и ледового режимов, рельефа дна, а также географических особенностей прибрежной зоны.

15 марта 1985 г. во время обеспечения станции Русская при резком усилении ветра до 50 м/с ледовая обстановка ухудшилась.

"Михаил Сомов" был зажат тяжелыми льдами и оказался в вынужденном дрейфе вблизи побережья Антарктиды у Берега Хобса. Используя данные ИСЗ и ледовой авиаразведки, по разрывам в массиве тяжелых сплоченных льдов к 26 марта судно вышло из опасной зоны, где сплоченность айсбергов достигла 9 баллов, и оказалось в центре Тихоокеанского ледового массива на удалении около 120 км от побережья и около 300 км от кромки дрейфующего льда.

Наиболее опасными были первые дни дрейфа судна, когда отмечались активный вынос льда с акваторий, которые располагались восточнее мыса Бернс, и его накапливание у гряды айсбергов, сидевших на грунте в районе банки Аристова. Пришли в движение айсберги, находившиеся в опасной близости от судна, толщина набивного и наслоенного льда у борта "Михаила Сомова" достигала 4 - 5 м, и возможности для активного движения у него не было.

К 15 марта судну удалось, пользуясь кратковременными улучшениями ледовой обстановки, выбраться из опасной зоны. Оно находилось в точке 74"22" ю. ш., 135"01" з. д. и, периодически испытывая сильные сжатия, начало дрейфовать в генеральном запад-северо-западном направлении.

При ослаблении сжатия "Михаил Сомов", работая ударами и продвигаясь при этом на одну четверть корпуса за один цикл "разбег - удар", пытался перемещаться в северо-восточном направлении. Лишь 25 марта 1985 г. условия для незначительного продвижения на север сложились исключительно благоприятно. "Михаил Сомов" продвинулся на север до 73"29" ю. ш.

Неоднократные ледовые авиаразведки, проводившиеся с помощью вертолета Ми-8, показали, что судно находится на южной периферии Тихоокеанского ледового массива, где преобладают обширные поля сморози остаточных льдов и молодые льды толщиной 60 см. В конце марта генеральным направлением дрейфа льда было запад-юго-западное. Скорость дрейфа составляла 2 - 3 узла.

Надежды на самостоятельный выход "Михаила Сомова" из ледового плена в тот момент больше не было.

По воздушному мосту "Михаил Сомов" - "Павел Корчагин" с дрейфующего судна вертолетами Ми-8 было эвакуировано 77 участников экспедиции и членов экипажа.

Эта операция была завершена 1 7 апреля 1985 г. В начале апреля температура воздуха в районе судна понизилась до - 28 "С, скорость восточного ветра усилилась до 28 м/с.

Северная кромка дрейфующего льда с каждым днем все дальше уходила на север. Поскольку генеральное направление дрейфа шло примерно параллельно побережью, расстояние между судном и берегом - около 300 км - практически не менялось.

Скорость дрейфа была незначительной - не более 4 - 5 миль в сутки. Подстраховочное судно "Павел Корчагин" находилось у кромки дрейфующего льда в точке 68" ю. ш., 140" з. д., на удалении около 900 км от "Михаила Сомова".

В случае аварии на дрейфующем судне для оказания ему помощи "Павлу Корчагину" нужно было углубиться более чем на 300 миль в ледовый массив сплоченностью 9 - 10 баллов и отыскать льдину, пригодную для приема вертолета.

Организация лагеря на льдине, как это было сделано в свое время после гибели парохода "Челюскин" в Арктике, также рассматривалась участниками дрейфа как один из вариантов спасения в случае гибели "Михаила Сомова". Как долго может дрейфовать судно, пока не освободится из ледового плена?

Наблюдения за дрейфом айсбергов в данном районе позволяли предположить, что это может случиться лишь в конце 1985 г. Ни запасы продовольствия, ни запасы топлива на судне на такой длительный срок рассчитаны не были. Расход топлива на обогрев и приготовление пищи был сведен к минимуму и составлял около 5 т в сутки.

При таком расходе его могло хватить только до конца августа. В апреле "Михаил Сомов" продрейфовал около 150 миль. В мае под действием ветров переменных направлений в массиве льдов, блокировавших судно, стали появляться разводья и трещины. 13 мая локатором было обнаружено разводье шириной около 150 м, по которому судно попыталось выйти из тяжелых многолетних льдов.

К 15 мая оно оказалось на 73"55" ю.ш., 147" з. д. Началась зима. Судно стало дрейфовать в генеральном юго-западном направлении. В конце мая в результате продолжительных ветров северо-восточных румбов, достигавших м/с, массив льда стал прижиматься к берегу.

Начались сжатия, подвижки полей, у борта судна образовывались гряды торосов. Винт и руль "Михаила Сомова" заклинило, а его корпус оказался на подушке из ледяной каши. Температура воздуха колебалась от - 25 до - 30 "С, эпизодически понижаясь до - 33 "С. Шло интенсивное ледообразование на всей акватории моря Росса.

Для того чтобы вывести судно из льдов, Советом Министров СССР было принято решение об организации спасательной экспедиции на одном из ледоколов.

В июне - июле скорость дрейфа судна уменьшилась до 0,12 узла. В конце июля оно оказалось в застойной зоне, где "топталось" у 75" ю. ш. между 152 - 153" з. д. до 26 июля, т. е. вплоть до подхода ледокола.

В конце июня - начале июля в пределах радиолокационной видимости стали все чаще появляться разводья. Однако попавшее в поле сморози судно двигаться не могло.

В 1985 году, на самой заре перестройки, Советский Союз пережил эпопею, схожую с легендарным спасением в 1930-х годах челюскинцев. Как и тогда, льдами было затерто экспедиционное судно, спасение людей стало делом всей страны. С информации о попавшем в ледяной плен судне начинались выпуски программы «Время» — главной информационной передачи страны.

30 лет спустя история спасения судна «Михаил Сомов» станет поводом для создания остросюжетного фильма, «основанного на реальных событиях». Однако художественный фильм остается художественным фильмом. Настоящая история «Михаила Сомова» не менее, а возможно, в чем-то и более героическая, чем ее экранное отражение.

В октябре 1973 года по заказу Госкомитета по гидрометеорологии и гидрологии СССР на Херсонском судостроительном заводе был заложен дизель-электроход типа «Амгуэма» проекта 550.

Новый корабль, предназначенный для ледового плавания при толщине сплошного льда до 70 см, стал 15-м и последним в семействе данного проекта.

Судно, Государственный флаг СССР на котором был поднят 8 июля 1975 года, получило название в честь Михаила Михайловича Сомова , знаменитого полярника, руководителя полярной станции «Северный полюс-2» и главы первой Советской Антарктической экспедиции.

Первый дрейф

«Михаил Сомов» был передан в распоряжение НИИ Арктики и Антарктики. Кораблю предстояло обеспечивать доставку людей и грузов на советские научные станции в Антарктиде. Первый рейс «Сомова» начался 2 сентября 1975 года.

Навигация и в Арктике, и в Антарктиде — дело трудное и порой весьма опасное. Для судов, которые работают в этих зонах, «ледовый плен» дело неприятное, но довольно привычное. Дрейф на судах, скованных льдами, ведет свою историю от первых исследователей Арктики.

Современные корабли, разумеется, оснащены куда лучше, однако и они не застрахованы от подобных ситуаций.

В 1977 году в ледовом плену впервые оказался «Михаил Сомов». Выполняя операцию по снабжению и смене персонала антарктической станции «Ленинградская», корабль лишился возможности двигаться в зоне 8-10 балльных льдов. 6 февраля 1977 года начался дрейф «Михаила Сомова» во льдах Балленского ледяного массива.

Как уже говорилось, такая ситуация неприятная, но не катастрофическая. Больше того, с корабля на «Ленинградскую» сумели перебросить и персонал, и грузы.

Ледовая обстановка стала улучшаться к концу марта 1977 года. 29 марта «Михаил Сомов» вырвался из плена. За время 53-дневного дрейфа судно преодолело 250 миль.

Ледовый капкан в море Росса

История, сделавшая «Михаил Сомов» известным на весь мир, произошла в 1985 году. Во время очередного рейса в Антарктиду кораблю предстояло обеспечить снабжение и смену зимовщиков станции «Русская», расположенной в тихоокеанском секторе Антарктиды, у моря Росса.

Этот район славится крайне тяжелым ледовым массивом. Рейс «Сомова» задержался, и к «Русской» корабль приблизился очень поздно, когда уже начиналась антарктическая зима.

Все иностранные суда стараются к этому времени покинуть регион. «Сомов» спешил завершить смену зимовщиков и разгрузку топлива и продуктов.

15 марта 1985 года произошло резкое усиление ветра, и вскоре корабль был блокирован тяжелыми льдинами. Толщина льда в этом районе достигала 3-4 метров. Расстояние от судна до ледовой кромки — около 800 километров. Таким образом, «Михаил Сомов» прочно застрял в море Росса.

С помощью спутников и ледовой авиаразведки проанализировали ситуацию. Выходило, что при сложившихся условиях самостоятельно «Сомов» выйдет из ледового дрейфа не ранее, чем в конце 1985 года.

За это время дизель —электроход мог быть раздавлен льдами, как «Челюскин». На этот крайний случай прорабатывался план создания ледового лагеря, где членам экипажа предстояло ждать спасения.

В относительной близости от «Сомова» дежурил еще один советский корабль «Павел Корчагин». Но «близость» считалась по меркам Антарктики — на деле между судами пролегали сотни километров.

«Владивосток» идет на помощь

Позже появится утверждение — «Сомова» оставили на произвол судьбы, спасением людей занялись поздно. Это, мягко говоря, не соответствует действительности. В апреле, когда стало ясно, что ситуация в ближайшее время не разрешится, с «Михаила Сомова» на «Павла Корчагина» вертолетами эвакуировали 77 человек. На корабле остались 53 человека во главе с капитаном Валентином Родченко .

В мае появилась надежда — в массиве льдов вокруг «Сомова» появились трещины. Казалось, вот-вот удастся вырваться, но вместо этого ветра стали сносить ледяное поле и корабль к югу.

5 июня 1985 года Совет Министров СССР принимает решение об организации спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток».

На подготовку, погрузку оборудования, вертолетов, топлива потратили всего пять дней. 10 июня «Владивосток» вышел на помощь.

Экипажу во главе с капитаном Геннадием Анохиным предстояла сложнейшая задача. И дело было не только в тяжести льдов вокруг «Сомова».

«Владивосток», как и все ледоколы подобного типа, имел яйцеобразную форму подводной части (для выталкивания его при сжатиях). При этом судну предстояло пройти через «ревущие» сороковые и «неистовые» пятидесятые широты, где ледокол, в силу неустойчивости конструкции, мог и сам угодить в большую беду.

Тем не менее, «Владивосток» дошел до Новой Зеландии, принял на борт груз топлива, и двинулся к берегам Антарктиды.

«Кремень» Чилингаров

Руководителем спасательной экспедиции был начальник Управления кадров и учебных заведений Госкомгидромета Артур Чилингаров . В среде полярников назначение «чиновника» вызвало, мягко говоря, противоречивые мнения.

Но вот что в одном из интервью вспоминал один из участников спасательной экспедиции, корреспондент ТАСС Виктор Гусев : «Я о Чилингарове очень высокого мнения. При некоторых чертах советского функционера для меня это персона из века географических открытий. Он и ученый, и путешественник, и просто увлеченный человек... А меня потряс в Новой Зеландии. Зашли туда на ледоколе, взяли необходимое количество топлива. Пошли к “Сомову” — и попали в шторм! Ледокол к такому не приспособлен — его бросало из стороны в сторону...Три дня тошнило! В какой-то момент думал: вот хорошо бы, если б я сейчас умер. Этот отвратительный плеск воды помню до сих пор! Три банки с яблочным соком разбились, каюта в осколках, оторвало умывальник... Поварихи лежали, все ледокольщики. А Чилингаров и передвигался, и готовил для желающих — хотя желающих было мало. Кушал один. Кремень».

Виктор Гусев ныне всем известен как спортивный комментатор «Первого канала». Но его спортивная карьера началась как раз после эпопеи со спасением «Михаила Сомова».

Битва за бочки

Героизм в этой операции пришлось проявлять всем, и ее исход не раз висел на волоске. Драматичная ситуация сложилась с бочками с топливом, загруженными в Новой Зеландии.

В большом интервью «Спорт-Экспрессу» Виктор Гусев вспоминал: «В шторм их начало смывать за борт. Чилингаров мобилизовал всех, в том числе меня. Привязывали бочки к чему только можно было привязать. Чилингаров сказал: “Я рассчитал! Если потеряем половину бочек — остатка хватит, пойдем дальше. Если 51 процент — надо возвращаться обратно”. Закрепили так, что потеряли процентов сорок. Оставшегося действительно хватило».

На «Михаиле Сомове» в этот момент старательно экономили продовольствие и топливо. Ради экономии горючего даже стирку и баню проводили только два раза в месяц. Экипаж освобождал ото льда винт и руль, перебирал двигатели — ведь в случае отказа этих систем «Сомову» не помогла бы никакая поддержка извне.

18 июля 1985 года «Владивосток» встретился с «Павлом Корчагиным», после чего сквозь льды двинулся к плененному «Сомову».

23 июля 1985 года вертолет Ми-8 под управлением пилота Бориса Лялина совершил посадку рядом с «Михаилом Сомовым». Вертолет доставил медиков и грузы первой необходимости.

Обыкновенное чудо

Но примерно за 200 километров до «Сомова» «Владивосток» и сам застрял во льдах.

Из интервью Виктора Гусева «Собеседнику» : «Это была по-настоящему критическая ситуация. Тогда я увидел и принял участие в том, во что никогда бы не поверил, если бы мне кто-то стал рассказывать. С ледокола был спущен гигантский канат с якорем. Мы все вышли на лед посреди этой Антарктики, сделали лунку и, заведя в нее якорь, всей командой начали раскачивать наш “Владивосток”... Оказалось, что раскачивание — достаточно распространенная практика. Но если когда-то кому-то удавалось таким образом вытащить ледокол изо льда, у нас это не получилось».

Но на утро случилось чудо. Ледяное поле, словно проявив уважение к мужеству людей, отступило от «Владивостока».

26 июля 1985 года произошло то, чего с замиранием сердца ждал весь Советский Союз. Москва получила сообщение: «26 июля в 9.00 ледокол “Владивосток” подошел к последней ледовой перемычке перед “Михаилом Сомовым”. В 11.00 околол его и взял под проводку».

Времени на ликование не было — антарктическая зима с лютыми морозами могла в любой момент снова захлопнуть ловушку. «Владивосток» приступил к выводу «Михаила Сомова» из зоны тяжелых льдов.

Орден для ледокола

13 августа суда пересекли кромку дрейфующего льда и вышли в открытый океан. Спустя шесть дней экипажи кораблей, как героев, встречали жители новозеландского Веллингтона.

После четырехдневного отдыха суда отправились каждый своим маршрутом — «Владивосток» во Владивосток, «Михаил Сомов» — в Ленинград.

Дрейф «Михаила Сомова» продлился 133 дня. В память об этой героической эпопее была отчеканена памятная медаль.

Начальник экспедиции Артур Чилингаров, капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко и пилот Борис Лялин стали Героями Советского Союза, орденами и медалями были отмечены и другие участники экспедиции. Корреспондент Виктор Гусев, к примеру, получил медаль «За трудовую доблесть». Кроме того, руководство ТАСС удовлетворило его давнишнюю просьбу о переводе в спортивную редакцию.

Интересно, что наградили не только людей, но и корабли. Ледокол «Владивосток» был отмечен орденом Ленина, а дизель-электроход «Михаил Сомов» — орденом Трудового Красного Знамени.

«Сомов» по-прежнему в строю

В 1991 году «Михаил Сомов» снова оказался в ледовом плену. В июле, во время операции по экстренной эвакуации экспедиции с антарктической станции «Молодежная» корабль был зажат льдами. 19 и 20 августа, когда вся страна была увлечена ГКЧП, летчики вывозили полярников и экипаж «Сомова» обратно на станцию «Молодежная».

На сей раз никто ледокола на помощь кораблю не прислал, но ему повезло — в отличие от Советского Союза, «Михаил Сомов» уцелел, и 28 декабря 1991 года благополучно вышел из ледового дрейфа.

31 год спустя после самого известного своего приключения дизель-электроход «Михаил Сомов» продолжает работать в интересах России. Он используется для снабжения российских научных экспедиций в Арктике, для доставки на научные станции, пограничные заставы и иные объекты персонала, оборудования и припасов, а также для проведения научных исследований арктических льдов.

Судно МИХАИЛ СОМОВ (IMO: 7518202, MMSI (идентификационный номер станции): 273450550) - научно-исследовательское судно, введенное в эксплуатацию в 1975. Ходит под Российским флагом. MIKHAIL SOMOV имеет размер в длину 134м и ширину 19м. Валовый тоннаж судна составляет 7745 тон. В таблице ниже указана подробная техническая информация, фотографии судна, AIS данные, онлайн карта и реальное местоположение МИХАИЛ СОМОВ.

Местоположение МИХАИЛ СОМОВ на онлайн - карте

Позиции судов, отображенные на онлайн карте в реальном времени могут устаревать на час и более. Данные о текущем положении судна предоставлены исключительно для информационных целей и не предполагается,что они будут использованы с целью обеспечения безопасности судоходства или для ориентирования и навигации.

Нажмите для загрузки карты

Информация о MIKHAIL SOMOV и данные автоматической информационной системы (AIS)

• Тип судна: Научно-исследовательское судно (Research Vessel)
• Флаг: Россия
• Позывной: UCLD
• IMO/MMSI (идентификационный номер станции): 7518202 / 273450550
• Год постройки: 1975
• Размер: 133 x 19 m
• Осадка: 8.4 m
• Валовая вместимость (Gross Tonnage): 7745 t
• Чистая вместимость (Net Tonnage): 2323 t
• Дедвейт (Deadweight, DWT): 5305 t
• Расход топлива на ходу: По чистой воде 15 т / Во льду 24 т
• Количество бункера: Дизтопливо 1814 т / Воды 469 т / Масло 30 т
• Пассажиро-вместимость: 144 человека из них 40 - экипаж

Последние новости о ледоколе Михаил Сомов

На борту «Михаила Сомова» пограничники обнаружили и изъяли около 2 тонн незаконно выловленной рыбы (сибирский осетр, семга, сиг) и орудия ловли. По приблизительной оценке, ущерб, причиненный водным биологическим ресурсам составил более 15 миллионов рублей. В настоящее время проводится разбирательство.

Научно-экспедиционное судно "Михаил Сомов" вернулось из очередного рейса в Арктику. За двухмесячный поход экипаж ледокола успел посетить самые крайние точки высоких широт. Экспедиционное судно дошло до Чукотки, Земли Франца-Иосифа и острова Врангеля. На труднодоступные метеостанции было доставлено продовольствие, а таке проведено техническое обслуживание станционного оборудования.

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов»

Дизель-электроход «Михаил Сомов» был заложен на Херсонском судостроительном заводе 10 октября 1974 г., спущен на воду 28 февраля 1975 г., а июне вышел на испытания. Затем его передали ленинградскому ордена Ленина Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту (ААНИИ).

Судно, названное в честь видного океанолога и полярного исследователя, Героя Советского Союза Михаила Михайловича Сомова (1908-1973), имело следующие характеристики: полное водоизмещение – 14 185 т; длина – 133 м, ширина – 18,8 м, осадка в полном грузу – 9,16 м, грузоподъемность – 5436 т, имелись помещения для 104 пассажиров. В качестве энергетической установки первоначально стояли четыре дизеля общей мощностью 7200 л.с., но во время капитального ремонта в 1987 г. их заменили двигателями финского производства (7420 л.с.). Максимальная скорость – 16,2 узла, дальность плавания – 12500 миль. Экипаж – 40 человек.

После первых пяти рейсов (два из них – для обеспечения работы 21 й и 22 й Советских Антарктических экспедиций) судно в 1977 г. модернизировали на Херсонском заводе. Главной задачей работ стали установка лабораторного блока для выполнения различных исследований и оборудование вертолетной площадки.

«Михаил Сомов»

Всего с 1975 по 2010 гг. «Михаил Сомов» совершил 77 рейсов, из них 19 – в Антарктиду. Работы на шестом континенте велись самые разнообразные: изучение гидрометеорологического и ледового режима Южного океана, гидрографические работы, выполнение меридиональных разрезов температуры поверхности океана методом инфракрасной радиометрии, специальные исследования физики и механики морского льда. И, конечно, доставка на антарктические станции зимовщиков, а также продовольствия и различных грузов. Протяженность каждого из таких рейсов составляла от 30 000 до 40 000 миль, и многие из них складывались совсем непросто.

Известность «Михаилу Сомову» принесли события 14 го рейса в 1984-1985 гг. Теплоход должен был работать в составе 30 й Советской Антарктической экспедиции. Выйдя из Ленинграда, он взял курс к берегам шестого континента. В середине февраля судно зашло в Новую Зеландию для закупки продовольствия и снабжения для станций. Затем «Михаил Сомов» должен был идти в район станции Русская в море Росса. Этот район малопригоден для судоходства из-за частых подвижек паковых льдов. Кроме того, стремительно приближалась антарктическая зима и полярная ночь. 7 марта дизель-электроход подошел к береговому припаю, на расстояние 25 миль до станции. Началась выгрузка снабжения с помощью судового вертолета. Но вскоре стало ясно, что выгрузка даже самой необходимой части снабжения и смена зимовщиков чреваты попаданием в ледовый плен. В середине марта в районе стоянки «Сомова» прошел ураган, длившийся три дня.

15 марта 1985 г. начался дрейф «Михаила Сомова» в Тихоокеанском ледовом массиве, продолжавшийся 133 дня. На Большой земле было принято решение об эвакуации с судна больных, зимовщиков и части экипажа, на борту осталась лишь группа добровольцев. Тем временем в Госкомгидромете (ему подчинялся ААНИИ) беспрерывно шли совещания, на которых решалось: что делать с попавшим в западню судном. По свидетельству участников событий, решение о посылке спасательной экспедиции было принято лишь после того, как о «брошенном в Антарктиде советском судне» сообщили западные радиостанции. Так ли это, точно сказать невозможно, но правительственная комиссия приняла решение о посылке к дрейфующему судну спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Экспедицию возглавил А.Н. Чилингаров.

«Владивосток», которым командовал Г.И. Антохин, покинул одноименный порт 10 июня 1985 г. Переход в Антарктиду оказался весьма тяжелым, но 15 июля «Владивосток» подошел к кромке льдов. Еще 12 дней он пробивался к «Михаилу Сомову». На завершающем этапе похода участникам спасательной экспедиции сопутствовала удача – с воздуха удалось обнаружить трещины в 6 метровых льдах, окружавших «Сомов». Одна из них вывела ледокол прямо к терпящему бедствие судну: долгожданная встреча произошла 26 июля.

Благоприятно сложилась обстановка и во время обратного перехода до чистой воды. Маленький караван вышел к кромке льдов 12 августа. Затем оба судна перешли в новозеландский порт Веллингтон, откуда каждый самостоятельно отправился в свой порт приписки. Всего в ходе спасательной операции «Владивосток» прошел 20 000 миль, из них 2000 – в антарктических льдах.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 декабря 1985 г. за участие в антарктической эпопее были награждены и сами суда («Владивосток» – орденом Ленина, «Михаил Сомов» – орденом Трудового Красного Знамени), и члены их экипажей. Обошли лишь капитана Антохина – из-за неснятого взыскания по партийной линии! «Разбором полетов» занималась правительственная комиссия во главе с А.А. Громыко, но никого из участников наказывать не стали. Получившую большую известность эпопею «Михила Сомова» можно считать последним выдающимся событием, произошедшим в высоких широтах в советский период.

После ремонта «Сомов» продолжал свою нелегкую работу. В июле 1991 г. во время обслуживания 36 й и 37 й Советских Антарктических экспедиций он вновь попал в ледовый плен в районе станции Молодежная в море Космонавтов. Дрейф продолжался до декабря, но в этот раз обошлось без драматических событий и судну удалось освободиться самому. Распад СССР и экономические проблемы нашей страны отразились и на судьбе «Михаила Сомова». В 1992-1998 гг. он в основном занимался коммерческими рейсами и операциями по доставке снабжения в Арктику в ходе «Северного завоза». В 1991-1992, 1993-1994 и 1995 гг. состоялись его последние антарктические рейсы, а затем на смену ему пришло новое судно для работы в Антарктиде – «Академик Федоров».

В декабре 1998 г. судно перешло в Архангельск и встало на ремонт на заводе «Красная Кузница». 1 мая 1999 г. «Михаил Сомов» был передан на баланс Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Северное УГМС). В ведении этой организации находятся все полярные станции Западного сектора Арктики. Также при ее участии проводится снабжение большей части населенных пунктов, воинских частей и других объектов, находящихся на трассе Северного морского пути.

Ремонт «Михаила Сомова» продолжался до июля 2000 г., а уже в августе дизель-электроход вышел в новый рейс по обеспечению «Северного завоза». С тех пор и до сегодняшнего дня экипаж судна возглавляет опытный моряк – капитан дальнего плавания Ю.А. Настеко. Под его командованием в 2000-2010 гг. был выполнен 41 рейс. И практически каждый из них связан с немалыми сложностями, которые экипаж (заметно сократившийся по сравнению с советскими временами) с честью преодолевает. Проблемы связаны и с ограниченным временем навигации в полярных морях, и особенностями пунктов разгрузки – полярных станций и воинских частей, которые, пожалуй, объединены только одним – труднодоступностью. «Михаил Сомов» довольно быстро получил почетное прозвище: «пароход, что всю Арктику кормит». И это действительно так.

Продолжаются на судне и научные работы. Практически в каждом рейсе присутствуют специалисты из ААНИИ и других научных институтов. С 2005 г. на «Михаиле Сомове» работает Морская арктическая комплексная экспедиция Российского НИИ культурного и природного наследия имени Д.С. Лихачева, которую возглавляет почетный полярник профессор П.В. Боярский. За время работы на «Михаиле Сомове» экспедиция внесла огромный вклад в изучение самых разных объектов культурного и природного наследия Арктики, ее сотрудники в рамках программы «Память Российской Арктики» установили памятные знаки первопроходцам и путешественникам.

Вот уже 36 лет трудится «Михаил Сомов» в высоких широтах. По состоянию на 2011 г. Российский морской регистр судоходства продлил срок его эксплуатации до 2013 г.

Глава 17 Научно-техническая разведка О научно-технической разведке эпохи средневековой России и ее роли в укреплении обороноспособности страны большинство исследователей истории российской разведки вспоминают крайне редко. А напрасно, ведь без заимствования на